R03-2024 Samfunnsøkonomisk analyse av å oppgradere og utvikle Notodden lufthavn

Notodden lufthavn ble etablert på 1950-tallet, og hadde frem til 2019 regulære flygninger til Bergen. Det pågår et arbeid for å oppgradere og utvikle Notodden lufthavn, herunder å re-etablere et tilbud med rutefly til Bergen. For å oppfylle myndighetskrav og legge til rette for større fly ble det i 2022 søkt om investeringsmidler fra Samferdselsdepartementet. Denne rapporten er et supplement til søknaden.

Et sentralt spørsmål i analysen har vært å vurdere trafikkgrunnlaget fra Notodden lufthavn. Analysen vår tyder på at reiser fra Notodden lufthavn vil være attraktivt for tjenestereiser fra næringslivet (spesielt for industrien i Kongsberg) og for pendlere (spesielt de som arbeider på sokkelen), og i tillegg mener turistnæringen i regionen at det er aktuelt å etablere charter-trafikk fra utlandet. Vår vurdering er at det i liten grad vil være aktuelt for (nasjonale) fritidsreiser, men dette vil avhenge av blant annet priser på flybilletter. Som utgangspunkt for den samfunnsøkonomiske analysen har vi lagt til grunn fire scenarioer for trafikkgrunnlaget, fra 10 000 til 47 500 tur-retur reiser årlig.

Analysen vår viser at det er sannsynlig at det er samfunnsøkonomisk lønnsomt å gjennomføre prosjektet. Hovedgrunnen til dette er at både investerings- og driftskostnadene er relativt lave ettersom det er aktivitet ved Notodden lufthavn også i dag, og mange av de nødvendige funksjonene for flytrafikk er allerede på plass.

Beregningene våre viser videre at reiser via Notodden lufthavn gir en positiv nyttegevinst for befolkningen i nærområdet. Dette gjelder spesielt for personer som skal på tjenestereiser til Bergen, men det er også nyttegevinster for pendlere.

Samfunnsøkonomiske analyser er heftet med betydelig usikkerhet. I vår rapport gjelder dette spesielt størrelsen på trafikkgrunnlaget som blir overført til Notodden lufthavn (og nyskapt trafikk), og hvor stor trafikantnytten blir (per passasjer). Vi gjennomfører sensitivtetsberegninger for å illustrere usikkerheten i beregningene.

Hele rapporten kan lastes ned her: R03-2024 Samfunnsøkonomisk analyse av å oppgradere og utvikle Notodden lufthavn

R28-2023 Samfunnsøkonomisk vurdering av samlokalisering av utenlandsfergene i Oslo

SØA har på oppdrag for HAV Eiendom foretatt en samfunnsøkonomisk vurdering av samlokalisering av utenlandsfergene i Oslo.

Per i dag finnes det to utenlandsfergeterminaler i Oslo. Colorline som opererer Kielferga holder til på Hjortnes, og DFDS som opererer ferga til København holder til på Vippetangen. I forbindelse med at leiemålet for Colorline på Hjortnes utløper i 2036 har det oppstått debatt om hvorvidt dagens ordning skal videreføres eller om lokasjonen til fergeterminalene skal endres. Rapporten tar for seg tre alternativer: samlokalisering på Vippetangen, samlokalisering på Hjortnes og samlokalisering på Kongshavn og sammenligner netto nytte fra hvert av disse med nullalternativet som er en videreføring av dagens delte løsning. Analysen viser at en samlokalisering på Vippetangen er forbundet med størst netto samfunnsøkonomisk nytte med en gevinst på over 6 milliarder kroner sammenlignet med dagens løsning. Gevinsten kommer primært fra utbygging av sentralt beliggende boliger på Hjortnes. Utbygging på Hjortnes muliggjøres dersom Color Line sin fergeterminal flyttes og areal på Hjortnes frigjøres til andre formål enn fergeterminal. Boliger sentralt i Oslo representerer en stor samfunnsøkonomisk verdi, i stor grad grunnet knapphet på boliger i Oslo samt en stor etterspørsel i befolkningen etter å bo i Oslo.

I sammenligningen mellom netto nytte ved samlokalisering på Vippetangen og på Kongshavn viser analysen størst netto nytte av samlokalisering på Vippetangen, grunnet en samfunnsøkonomisk kostnad knyttet til klimagassutslipp ved samlokalisering på Kongshavn.

Hele rapporten kan lastes ned her: R28-2023 Samfunnsøkonomisk vurdering av samlokalisering av utenlandsfergene i Oslo

R32-2022 Fagarbeidere i jernbanesektoren

På oppdrag for Jernbanedirektoratet, Konnekt, Spekter og Entreprenørforeningen – Bygg og Anlegg har SØA kartlagt tilførsel av fagarbeidere fra utdanningssystemet til og kjennetegn ved sysselsatte med utdanning som banemontør, signalmontør og energimontør i jernbanesektoren.

I analysen finner vi at i underkant av 100 personer årlig har oppnådd fagbrev som bane-, signal- eller energimontør etter læretid i jernbanesektoren de siste ti årene. Antall søkere med banefagene som førsteønske har vært relativt stabilt gjennom hele denne perioden. Inntaket av lærlinger kan på sin side variere betydelig fra år til år, avhengig av virksomhetenes prosjektinngang og opplæringskapasitet. I SSBs arbeidsmarkedsstatistikk er rundt 4 000 personer registrert med de tre fagbrevene som høyeste fullførte utdanning, om lag 1 000 av de jobber i jernbanesektoren. De øvrige er hovedsakelig energimontører som jobber i kraftnæringene.

Gjennomsnittsalderen for de med bane-, signal- og energimontør som høyeste fullførte utdanning i jernbanesektoren er relativt lav, og de fleste er i 30- og 40-årene. Når vi inkluderer alle sysselsatte i sektoren med grunnskole, videregående opplæring og fagskole som høyeste fullførte utdanningsnivå øker andelen av arbeidstakerne i 50- og 60-årene betydelig. Det bidrar til å øke den forventede avgangen til alderspensjon i sektoren, som kan øke behovet for inntak av lærlinger for å opprettholde produksjonskapasiteten i sektoren.

Representanter for virksomhetene i sektoren har blant annet pekt på tre mulige løsninger som kan bidra til å dekke behovet for fagarbeidere i dag og framover:

• Bedre forutsigbarhet i prosjekttilfang og mer fleksible kontrakter

• Økt kapasitet og fleksibilitet på Norsk jernbaneskole

• Utvikle overbygninger for å raskere kvalifisere utenlandske arbeidstakere

Hele rapporten kan lastes ned her: R32-2022 Fagarbeidere i jernbanesektoren

R20-2022 Samfunnsanalyse av industrietableringer i Mosjøen

Samfunnsøkonomisk analyse og Thema Consulting Group har analysert hvilke ringvirkninger tre konkrete industrietableringer vil ha for Vefsn kommune og Nordland fylkeskommune. Analysen er gjennomført på oppdrag fra Nordland fylkeskommune og Vefsn kommune ved Mosjøen og omegn næringsselskap (MON).

De tre industrietableringene vi analyserer ringvirkningene av er i regi av Bergen Carbon Solutions, Gen2 Energy og Norsk e-Fuel. Industriprosjektene vil for kommunen representere tilfang av både nye inntekter, nye arbeidsmuligheter og et mer mangfoldig lokalt næringsliv. 

Hovedvekten av analysen legges på virkninger for sysselsetting, bosetting og kompetansebehov i Vefsn. Videre drøfter vi om om tilgang på kraft, transportmuligheter eller bolig vil være en flaskehals for å realisere investeringene. Hovedresultater fra ringvirkningsanalysen av investerings- og driftsfasen er:

• I investeringsfasen vil de nye investeringene medføre en økning i sysselsetting i Vefsn på om lag 150 årsverk per år, hvorav de fleste i bygg- og anlegg.

• Når de nye industrietableringene kommer i drift vil sysselsettingen i Vefsn øke med om lag 300 årsverk, hvorav halvparten i industrien og resten innen privat og offentlig tjenesteyting.

• Ringvirkningene fra driften av de nye industrivirksomhetene vil øke sysselsettingen i Nordland utenom Vefsn med om lag 50 årsverk.

Våre beregninger tilsier økt netto tilflytting til Vefsn, anslagsvis med 450 personer som følge av investeringene. Det vil være spesielt behov for fagarbeidere, i tillegg til personer med høgskole- og universitetsutdanning i de nye virksomhetene.

Hele rapporten kan lastes ned her: R20-2022 Samfunnsanalyse av industrietableringer i Mosjøen

R12-2022 Sosiale effekter av utviklingen av Grønlikaia

Samfunnsøkonomisk Analyse AS har på oppdrag fra HAV Eiendom kartlagt sosiale nyttevirkninger ved å utvikle Grønlikaia i tråd med anbefalingene fra medvirkningsprosessen for Grønlikaia. Anbefalingene er HAV Eiendoms oppsummering av innspill fra publikum med ønsker for nye Grønlikaia. Vi har ikke sett på kostnadsvirkninger, og vi har kun sett på sosiale virkninger, altså virkninger som mer direkte påvirker folks livskvalitet.

Vi har kartlagt alle relevante sosiale virkninger ved hjelp av rammeverket for nytte- og kostnadsanalyser. Så langt det er mulig, har vi diskutert potensiell konsekvens for hver av virkningene. Blant annet har vi tatt utgangspunkt i funn i litteraturen for liknende caser, og gjort beregninger basert på statistikker og tilgjengelige kalkulasjonspriser. Til slutt gir vi en samlet vurdering av funnene.

Vi vurderer at nye Grønlikaias viktigste bidrag, er at det tilgjengeliggjør et nytt, større område langs fjorden for publikum. I dag er området i liten grad nyttiggjort, og ikke tilgjengelig for befolkningen. Tiltaket både øker totaltilbudet av fjordarealer og kollektive goder for befolkningen, med kvaliteter som kombinerer de vi i dag ser på Hvervenbukta og den mer urbane delen av sjøfronten, som Sørenga. Samtidig vil nye Grønlikaia tilføre noe som kan gi hele sjøfronten i sentrale Oslo økt attraktivitet, blant annet som følge av større valgmuligheter og mer variasjon i «utvalget», og da kan bruken av hele havnepromenaden kunne øke.

Vi har ikke datagrunnlag for å beregne totalnytten, men gitt at nye Grønlikaia utvikles i tråd med planer, og lykkes i å nå målgruppen, er det overveiende sannsynlig at nye Grønlikaia vil ha positive, sosiale nyttevirkninger.

Hele rapporten kan lastes ned her: R12-2022 Sosiale effekter av utviklingen av Grønlikaia

R5-2022 Lokaliseringsgevinst ved å bygge i knutepunkter

Samfunnsøkonomisk analyse har gjennomført et forprosjekt for Bane NOR der vi drøfter fortettingsvirkninger ved byutvikling og lokaliseringsgevinster i forbindelse med nyboligprosjekter i knutepunkter. Siden 1990-tallet har det vært en økning i befolkningsandelen som bor i tettbebygde strøk. Denne fortettingen av bomiljø fører med seg miljømessige, sosiale og økonomiske effekter. For beboere vil konkrete effekter av å bo nære knutepunkt, være kortere reisetid til jobb, økte jobbmuligheter, et større tilbud av varer og tjenester, samt en mulighet for høyere lønnsnivå som følge av økt produktivitet. Sammenlagt representerer disse effektene en lokaliseringsgevinst forbundet med å bo nære knutepunkt.  Denne lokaliseringsgevinsten gjør at flere har ønske om å bo sentralt, og boliger i sentrale områder har derfor jevnt over høyere pris enn tilsvarende boliger lokalisert mer perifert. På bakgrunn av dette har vi utarbeidet en enkel modell som tallfester et anslag på lokaliseringsgevinsten, ved differansen mellom folks betalingsvillighet for boligene i et nytt prosjektet ved et knutepunkt, og betalingsvillighet for å bo et «gjennomsnittlig sted» i samme kommune. I beregningene benyttes statistikk fra Samfunnsøkonomisk analyses nyboligstatistikk ECON Nye boliger samt SSB. Det skisseres også et opplegg for å videreutvikle modellen med blant annet en hedonisk prismodell som kan tallfeste hvor mye ulike attributter ved en bolig påvirker markedsprisen. Det vil også være mulig å beregne en kontinuerlig kurve som viser hvordan prisen på en bolig øker med reduksjon i reiseavstand fra et gitt knutepunkt.

Hele rapporten kan lastes ned her: R5-2022 Lokaliseringsgevinst ved å bygge i knutepunkter

R3-2022 Samfunnsnytten av gigabitsamfunnet

Samfunnsøkonomisk analyse (SØA) har på oppdrag fra NHO, KS, Abelia og Nelfo utarbeidet denne rapporten med formål å belyse samfunnsnytten av digitalisering og en digital grunnmur uten flaskehalser (gigabitsamfunnet). Rapporten bygger på omfattende litteraturstudier og intervjuer, samt et regneeksempel for å gi et bilde av hvilke gevinster den digitale grunnmuren kan representere fram mot 2030 i form av vekst i verdiskaping. Rapportens hovedbudskap er at:

• Bredbånd uten flaskehalser muliggjør store nyttevirkninger, men mulighetene er ikke til stede i hele landet

• Vekst i samfunnsnytten forutsetter kapasitetsøkende investeringer

• Økt tempo i bredbåndsutbygging til alle vil øke samlet samfunnsnytte

• For å forsere infrastrukturutbyggingen er det behov for økt offentlig medfinansiering

Samfunnsnytten knyttet til digitalisering og digital infrastruktur uten flaskehalser er stor, men krevende å tallfeste. I denne rapporten har vi to tilnærminger for å tydeliggjøre samfunnsnytten. Vi har et regneeksempel som illustrerer produktivitetsutviklingen som følger av utbygging av digital infrastruktur. I tillegg operasjonaliseres nytten med flere konkrete eksempler på hvordan gigabitsamfunnet bidrar til å løse fire store samfunnsutfordringer. Hvordan gigabitsamfunnet muliggjør løsninger for å møte fire store samfunnsutfordringer er drøftet med en rekke eksempler fra næringslivet og kommunal sektor.

Hele rapporten kan lastes ned her: R3-2022 Samfunnsnytten av gigabitsamfunnet

R16-2021 Ringvirkningsanalyse av samferdselsinvesteringer fra 2012-2020

På oppdrag fra Høyres stortingsgruppe har SØA kartlagt de offentlige utgiftene (både via stats- og kommuneforvaltningen) til drift, vedlikehold og investeringer i samferdselsinfrastruktur i perioden 2012 til 2020. De offentlige utgiftene gir grunnlag for økonomisk aktivitet, og vi har beregnet hvordan dette spres utover økonomien gjennom ringvirkninger.

Vi finner at ringvirkningene har økt i takt med de offentlige overføringene i perioden. I 2020 var de offentlige utgiftene fra stats- og kommuneforvaltningen til drift og vedlikehold på 44,6 milliarder kroner. Vi har beregnet de direkte og indirekte ringvirkningene fra dette til 30 200 årsverk, en økning på 37 prosent sammenlignet med 2012.

De offentlige utgiftene til investeringer var på 56,8 milliarder kroner i 2020. Dette gir direkte og indirekte ringvirkninger tilsvarende 32 300 årsverk, en økning på 51 prosent sammenlignet med 2012.

Den økonomiske aktiviteten sprer seg på mange næringer, men det er anleggsnæringen som er den klart dominerende. Det er her store deler av de direkte virkningene gjennom investeringer i vei og jernbane finner sted. Anleggsnæringen er kjennetegnet av at de sysselsatte ikke nødvendigvis bor i kommunen eller området anlegget bygges. Mange pendler og oppholder seg i perioder langt fra hjemstedet. Sysselsettingen i anleggsnæringene er derfor spredt over hele landet.

Enkelte deler av landet har en klart høyere andel av de sysselsatte innbyggerne i anleggsvirksomheter enn andre deler av landet. Det gjelder særlig distriktskommuner. Det betyr at når offentlige midler til investeringer i og vedlikehold av veier og jernbaner øker, påvirkes sysselsettingene i distriktskommuner relativt mest (og omvendt).

Hele rapporten kan lastes ned her: R16-2021 Ringvirkningsanalyse av samferdselsinvesteringer fra 2012-2020

R21-2019 Erfaringer med bruk av utenlandske entreprenører i store, offentlige anleggsprosjekter

På oppdrag for Entreprenørforeningen Bygg og Anlegg (EBA) har vi kartlagt erfaringer med bruken av utenlandske entprenører i et utvalg anleggsprosjekter. Kostnadsoverskridelser og forsinket framdrift har vært en gjennomgående trend i prosjektene. Videre er det påfallende hvordan flere entreprenører har gått konkurs eller kontrakter er blitt hevet/avsluttet. Dette synes i liten grad å være konsekvenser av utfordringer i de respektive prosjektene, men heller at selskapenes økonomiske stilling var svært dårlig i utgangspunktet. Basert på gjennomgangen av prosjektene vi har studert her, synes erfaringene med bruk av utenlandske entreprenører som hoved-entreprenør i store, offentlige anleggsprosjekter å ha påført byggherrene stor risiko. Det må understrekes at vi ikke har kontroll på om vårt utvalg av prosjekter er dekkende for alle prosjekter hvor utenlandske entreprenører har hatt en sentral rolle, og vi må følgelig ta forbehold om de utvalgte prosjektenes representativitet.

Rapporten kan lastes ned her: R21-2019 Erfaringer med bruk av utenlandske entreprenører i store, offentlige anleggsprosjekter

R3-2019 Fredede og vernede bygg i KVU og KS1

Foto: Nedomacki

Mange offentlige virksomheter er i dag lokalisert i vernede bygninger. Endrede betingelser for virksomheten og/eller nye krav til lokalene gjør at denne lokaliseringen utfordres. Flytting til nye lokaler blir gjerne vurdert som både hensiktsmessig og ønsket av virksomheten. Erfaringer viser også at flytting til nye bygg ofte framstår som uforholdsmessig gunstig i beslutningsprosessen. Det tas ikke alltid tilstrekkelig hensyn til mulighetene som ligger i den eksisterende bygningen. Det vurderes heller ikke hva disse bygningene kan brukes til hvis den opprinnelige virksomheten flytter ut. Hvordan de vernede byggene skal håndteres, uavhengig av om man flytter eller ei, blir gjerne for dårlig belyst i dagens konseptvalgutredninger og påfølgende kvalitetssikring, dvs. i KVU/KS-prosessen. Man risikerer dermed at disse ender opp som utilstrekkelige beslutningsgrunnlag.

For å sikre bedre beslutningsgrunnlag i KVU/KS-prosesser har Statsbygg ønsket å få utviklet metoder og verktøy for å sikre at de samfunnsøkonomiske analysene i KVU/KS1 tar tilstrekkelig og systematisk hensyn til kostnader og nytte av fredede/vernede bygg. En god og grundig vurdering av dette kan i tillegg bidra til en mer konstruktiv debatt om de aktuelle prosjektene.

Fredning eller vern av en bygning er et uttrykk for at samfunnet ønsker å bevare denne bygningen. Vernet har en kostnad uansett hvem som bruker bygningen, men i mange KVU og KS1 belyses ikke denne kostnaden i de alternativer som innebærer at bygningen fraflyttes og fraflyttingsalternativene kan fremstå som mer lønnsomme enn hva de faktisk er. Det er derfor viktig at både kostnaden og nytten av vern blir godt nok belyst og at de i den grad de er beslutningsrelevante faktisk tas hensyn til. Det bør også gjennomføres en grundig analyse av mulighetsrommet for den vernede bygningen, hvor man forsøker finne en balansert løsning som sikrer videre bruk av bygget.

Det er behov for at alle aktuelle verneverdier tas inn i vurderingen av de ulike alternativene i analysen. I denne vurderingen bør det tas hensyn til kulturhistoriske og arkitektoniske verdier, til andre kunnskaps- og opplevelsesverdier og de relevante bruksverdier som ikke allerede er med som prissatte effekter.

Hele rapporten kan lastes ned her: R3-2019 Fredede og vernede bygg i KVU og KS1

R39-2018 Investeringsbehov i Oslo kommune

SØA har utarbeidet et notat som dokumenterer arbeidet med å beregne investeringsbehovet i Oslo kommune for perioden 2018-2040. Det samlede investeringsbehovet er beregnet til 382 milliarder 2017-kroner for perioden 2018-2040. Av dette er 43 prosent investeringer i nye anleggsmidler, 45 prosent knyttet til vedlikehold og oppgraderinger av eksisterende kapitalbeholdning og 11 prosent knyttet til kjøp av nye tomtearealer.

Notatet kan lastes ned her: R39-2018 Investeringsbehov i Oslo kommune

R36-2018 Finansiering av offentlig infrastruktur i utbyggingsområder

På oppdrag for Kommunal- og moderniseringsdepartementet har vi utredet hvordan offentlig infrastruktur i fremtiden kan finansieres på en samfunnsøkonomisk effektiv måte, uten å forsinke eller være til hinder for utvikling av utbyggingsområder. Oppmerksomheten har særlig vært rettet mot muligheter og virkemidler for privat finansiering av kommunal infrastruktur. I rapporten anbefaler vi at departementet arbeider videre med tre nye modeller for privat finansiering av offentlig infrastruktur: Utbyggingsavgift, omreguleringsavgift og prosjektplanlegging. Dagens forbud mot finansiering av sosial infrastruktur er forutsatt opphevet i alle modellen. Alle modellene er vurdert å være samfunnsøkonomisk lønnsomme, ved at de kan bidra til å forenkle enkelte utfordringer ved dagens bruk av utbyggingsavtaler. De samfunnsøkonomiske gevinstene er vurdert å være størst ved innføring av omreguleringsavgift, men her er også usikkerheten størst.

Rapporten kan lastes ned her: R36-2018 Finansiering av offentlig infrastruktur i utbyggingsområder

R29-2018 Styrket overvannshåndtering i plan- og bygningsloven

Overvann er avrenning fra nedbør og vann fra snøsmelting på overflaten. Dersom overvannet ikke håndteres på en sikker måte kan det føre til problemer og skader på bygninger og annen infrastruktur, utfordringene er spesielt store i tettbygde strøk. Klimaendringer og fortsatt sentralisering og fortetting tilsier at utfordringene vil øke over tid. Overvannsutvalget foreslår i NOU 2015:16, Overvann i byer og tettsteder som problem og ressurs, en rekke lovendringer for å styrke overvannshåndteringen. På oppdrag fra Kommunal- og moderniseringsdepartementet og Miljødirektoratet har SØA, Advokatfirmaet Hjort og Rambøll Water gjennomført en samfunnsøkonomisk analyse og juridisk vurdering av et utvalg av de foreslåtte endringene for styrket overvannshåndtering i plan- og bygningsloven. Analysen vurderer forslag til endringer i plan- og bygningslovens §§ 18-1, 27-6, 28-3, 28-6 og 28-9 og 29-4. 

Rapporten kan lastes ned her: R29-2018 Styrking av overvannshåndtering i plan- og bygningsloven.

R19-2018 Samfunnsøkonomisk analyse av en infrastrukturplan

Vi anbefaler at Oslo og andre storbykommuner igangsetter arbeider med å innføre en langsiktig og tverrsektoriell infrastrukturplan. Vi anbefaler samtidig at en slik plan inngår i samfunnsdelen av kommuneplanen. Planen vil fremme samfunnsøkonomisk effektivitet ved å gi muligheter for bedre prioritering av hvilke investeringer som bør gjennomføres hvor og når på tvers av sektorer. Videre vil planen kunne bidra til økt koordinering på tvers av sektorer, for eksempel knyttet til sambruk av arealer. Kostnader til utarbeiding og rullering av planen vil samtidig trolig være lave.

Rapporten kan lastes ned her: R19-2018 Samfunnsøkonomisk analyse av en infrastrukturplan

R17-2018 Langsiktig plan for samlet infrastrukturutvikling - oppsummerende sluttrapport

Vi har utredet hvordan Oslo, og andre storbykommuner, bør planlegge og finansiere utviklingen av infrastruktur. Vi anbefaler at Oslo og andre storbykommuner igangsetter arbeider med å innføre en langsiktig og tverrsektoriell infrastrukturplan. Videre anbefaler vi at det igangsettes arbeid med implementering av en utbyggingsavgift, både i Oslo kommune og i landet for øvrig.

Rapporten kan lastes ned her: R17-2018 Langsiktig plan for samlet infrastrukturutvikling - oppsummerende sluttrapport

R15-2018 Samfunnsøkonomisk analyse av modeller for grunneierfinansiering

Vi anbefaler at det igangsettes arbeid med implementering av en utbyggingsavgift, både i Oslo kommune og i landet for øvrig. Modellen innebærer en avgift per utbygde kvadratmeter, basert på kostnader tilknyttet teknisk og sosial infrastruktur innenfor et område. En utbyggingsavgift vil kunne bidra til bedre samsvar mellom investeringer i og behov for infrastruktur, samt reduksjon av flere utfordringer med dagens praksis med utbyggingsavtaler. I tillegg kommer gevinsten av at økt bruk av grunneierfinansiering muliggjør redusert bruk av vridende skatter og avgifter.

Rapporten kan lastes ned her: R15-2018 Samfunnsøkonomisk analyse av modeller for grunneierfinansiering

Beregning av kostnader ved tvistesaker i anleggsbransjen

Tvistenivået i anleggsnæringen er høyt, og samlet omtvistet beløp mellom entreprenører og byggherrer utgjør trolig flere milliarder kroner til enhver tid. Samtidig har konfliktnivået vært økende de siste årene. På oppdrag for Entreprenørforeningen Bygg og Anlegg (EBA), har SØA beregnet de samfunnsøkonomiske kostnadene av tvistesaker i den norske anleggsbransjen. Våre beregninger viser at samfunnet påføres en årlig kostnad tilsvarende 2,2 milliarder kroner som følge av slike saker. Kostnadene inkluderer kostnader til medgåtte ressurser i arbeidet med tvistesakene hos både entreprenør, byggherre og domstolene, samt kostnader av tapt avkastning på kapital. Utover de tallfestede kostnadene vil tvistesaker i tillegg kunne ha betydning for konkurransen i anleggsnæringen og fremdriften i samferdselsprosjekter. Det påpekes at det er stor usikkerhet knyttet til anslaget, da utvalget i undersøkelsen ikke nødvendigvis er representativt for hele anleggsnæringen. Resultatene derfor må brukes med varsomhet.

Notatet kan lastes ned her: Beregning av kostnader ved tvistesaker i anleggsbransjen.

R11-2018 Betalingsmodeller for utveksling av ledningsdata

SØA har gjennomført en samfunnsøkonomisk analyse av å forskriftsfeste eventuelle betalingsmodeller for utlevering av opplysninger, påvisning og dokumentasjon av ledningers beliggenhet i grunnen etter plan- og bygningsloven § 2-3. Gitt usikkerheten i den samfunnsøkonomiske analysen, små forskjeller mellom de ulike alternativene og fordelingsmessige hensyn, anbefaler vi en innføring av en modell som åpner for begrenset brukerbetaling. Med denne modellen gis ledningseiere anledning til å kreve brukerbetaling for påvisning utført innenfor en gitt tidsfrist, men entreprenøren kan velge å kreve vederlagsfri påvisning etter fristens utløp. Denne tidsfristen er i analysen satt til 14 dager. Med en slik modell gis ledningseiere en mulighet til å få dekket en del av sine kostnader ved utføring av påvisning, mens graveentreprenører og tiltakshavere gis en mulighet til å få gjennomført dette kostnadsfritt.

Rapporten kan lastes ned her: R11-2018 Betalingsmodeller for utveksling av ledningsdata

R80-2017 Infrastrukturbidrag og boligmarkedet

I denne delutredningen har vi analyser betydningen for boligmarkedet av at det implementeres ulike modeller for grunneierfinansering. Avgifter som legges på utbygger vil bli forsøkt veltet over i form av høyere boligpris og lavere tomtepris. Fordelingsvirkningene vil avhenge av aktørenes relative prisfølsomhet.

Hele rapporten kan lastes ned her: R80-2017 Infrastrukturbidrag og boligmarkedet

R79-2017 By- og befolkningsscenarier for Oslo kommune

For å kunne planlegge for infrastrukturen som vil bli nødvendig er det nødvendig med gode anslag på vekst i så vel samlet folkemengde som vekst i befolkningsgrupper med bestemte behov. Delutredningen ser nærmere på fundamentale usikkerhetsmomenter i befolkningsframskrivinger for Oslo kommune.

Hele rapporten kan lastes ned her: R79-2017 By- og befolkningsscenarier for Oslo kommune